Petr Vnenk: Vlakem bezpečně

Byl na Sibiři, v Mongolsku, ale i v Číně. Cestoval v komfortu i ve vozech vytápěných uhlím. Svůj koníček propojil Petr Vnenk se studiem na Dopravní fakultě Jana Pernera a výzkumem.

Jste velký fanoušek železnice. Je doprava na ní bezpečná?

Jsem o tom přesvědčený. Nehody, které se občas stanou, jsou samozřejmě neštěstím, ale ve srovnání se silniční dopravou je ta železniční stále bezpečnější. Když k nehodě dojde, musí se zapracovat na tom, aby se už neopakovala.

Zabýváte se bezpečností na železnici. Na co se konkrétně zaměřujete?

Zabýváme se železniční infrastrukturou, konkrétně problémem napětí v bezstykové koleji, kvůli kterému může docházet k vybočení koleje nebo lomu kolejnic. Tyto dva typy poruch vycházejí z vlastností bezstykové koleje. Zatímco dříve cestující při jízdě poslouchali specifický zvuk…

Takový drnčivý zvuk…

Přesně tak. Ten vznikal, když dvojkolí přejíždělo přes kolejnicové styky, kde jedna kolejnice končila a druhá začala. U nás se od 30. let pracovalo na odstranění těchto styků a vytvoření bezstykové koleje. Zjistilo se, že kolejnice je možné svařit do nekonečně dlouhých pásů, čímž dojde k odstranění zvuku. Proto je dnes jízda vlaku už plynulá a tichá.

Měly styky nějakou funkci?

Ano, umožňovaly ocelové kolejnici dilatovat, tedy tepelně se roztahovat nebo smršťovat. Když se styky svaří, už to nejde. Kolejnice se ale i přesto chce nahříváním roztáhnout, ale nemůže, a proto v ní roste osové mechanické napětí. Je to podobné, jako když do horniny nateče voda a zamrzne. Led má větší objem než voda, proto hornina popraská.

To se může stát i kolejnici…

Ano, může se stát, že trať kolej neudrží. Když se chce kolejnice smrštit a nemůže, dojde k jejímu přetržení – mluvíme o lomu kolejnice. V létě se chce zase roztáhnout, ale nemá kam, takže napětí překročí kritickou mez a dojde k vybočení koleje, kdy kolej vytvoří esíčko a roztáhne se do strany či nahoru.

Když vlak na takovou kolej vjede, může vykolejit. Vy ale máte projekt, který nehodám může zabránit. Co s kolejemi děláte?

Snažíme se zjistit, jaké napětí v kolejnici v určitou chvíli je, jelikož v současné době neexistuje spolehlivá metoda, která by to měřila. Je celá řada destruktivních metod, kdy můžeme kolejnici rozříznout a sledovat, o kolik se zkrátí. Z toho lze počítat napětí, které v ní bylo, než jsme ji rozřízli.

To ale vyžaduje vlakovou výluku…

Přesně tak. Je to drahé, náročné a musíte zavřít trať, tudíž se to nedělá. Rádi bychom proto našli nedestruktivní metodu. Zatím žádná z těch, které odborníci zejména v USA testovali, se nedokázala v praxi prosadit. My používáme snímače, které se nazývají tenzometry a snímají deformace. Chceme jimi zjistit, jak se bezstyková kolej v čase deformuje.

Jak to funguje?

Kolejnice svařujeme při neutrální teplotě, při níž je v materiálu nulové napětí. Tenzometry nalepenými ještě před svařením zjišťujeme, jak se kolejnice v různých časech deformuje. V hustém lese se může více smrštit a na prosluněné pláni zase roztáhnout. Díky snímačům můžeme celou změnu zaznamenat. Když se metoda osvědčí v praxi, může ji Správa železnic začít využívat ke sledování své železniční sítě a například snížit rychlost vlaku v místech, kde hrozí porucha koleje.

Další váš projekt je Erasmus +. O co se jedná?

Je to mezinárodní projekt, který se zabývá vzděláváním v oblasti železnic a na kterém spolupracujeme s univerzitami a soukromými firmami z různých zemí, jako je Turecko, Rakousko a Velká Británie. Cílem je sjednotit systém odborného vzdělávání v železniční oblasti a získat kvalifikace pro různé činnosti v této oblasti. V Evropě máme totiž částečně jednotnou, tedy interoperabilní železniční síť. V praxi to znamená, že český vlak může jet třeba do Portugalska. Každá železniční správa může mít své normy, jak trať postavit, ale i přesto musí umožnit českému vlaku bezpečně projet.

Lze projet do Portugalska?

Ano, ale stále je tam z hlediska interoperability celá řada překážek. Problém je například v jiné napěťové soustavě. Dalšími problémy jsou také jiná návěstidla, vlakové zabezpečovače a podobně. Jsou ale i evropské zabezpečovače, což je například ETCS – ten když se rozšíří, nebude opravdu problém, aby vlak vyjel z Prahy a skončil třeba v Lisabonu.

Která země, co se týče železnice, by nám mohla jít příkladem?

Osobně se mi líbí, jak funguje železniční doprava v Japonsku, kde mají vysoký modal split, což je procento cest uskutečněných vlakem. Z Evropy je to švýcarská železnice.

Jezdíte při cestách po Evropě autem, nebo vlakem?

Vlakem jezdím rád nejen po Evropě. Cestovat vlakem po Evropě, kde jsou husté a kvalitní železniční systémy, je výborná volba. Třeba na Islandu ale není v současné době železnice, takže auto se občas hodí, a v takovém případě je to opodstatněné.

Zažil jste nějaké dobrodružství během svých cest?

Na svém prvním zahraničním pobytu v Bulharsku v roce 2010 jsem se vydal vlakem ze Sofie do Varny. Jelikož jízda trvala asi devět hodin, vybral jsem si noční vlak. Když jsem večer přišel na nástupiště, ucítil jsem vůni uhlí. Zjistil jsem, že pojedeme vlakem, jehož vozy jsou vytápěné tuhými palivy. Ve vlaku bylo velmi přetopeno, přestože jsme si po nástupu sundali všechny svršky, bylo nám velké horko. Jenže topič si cestou nejspíš zdřímnul, protože během jízdy teplota začala klesat a při příjezdu do Varny jsme seděli v kupé promrzlí a od úst nám stoupala pára. Po výstupu jsme zamířili rovnou do nádražního bufetu pro horkou polévku.

Za železniční tematikou hodně cestujete. Kde jste třeba byl?

Byl jsem například v Japonsku na železničním kongresu k výročí 50 let šinkansenu i na různých železničních veletrzích – v Birminghamu ve Velké Británii, ve Francii nebo na veletrhu INNOTRANS v Německu. Účastnil jsem se také letní univerzity, kterou organizovalo ASEFEdu. Konala se v Číně, Rusku a Mongolsku a během jednoho měsíce jsme navštívili několik vysokých škol a objeli okruh osmi tisíc kilometrů.

Jak se cestuje po železnici v Mongolsku?

Výborně, protože je tam velmi jednoduchá železniční síť. Jedna trať vede napříč zemí a k ní je jen pár odboček a nákladní trať na východě. Na hlavní trati jezdí mezinárodní vlaky mezi Ruskem a Čínou, v nichž je cestování velmi pohodlné, jelikož v některých vlacích jsou ubytovací vozy, kde má každý své lůžko.

Zabýval jste se tam i doručováním zásilek kočujícím mongolským pastevcům…

Během letní univerzity jsme zároveň plnili různé úkoly. Náš tým měl pro jednu dodavatelskou společnost vyřešit problém doručování zásilek kočujícím mongolským pastevcům, kteří nemají trvalé bydliště. Bydlí v jurtě, kterou si po čase sbalí, a migrují. Pár týdnů jsou na pastvě, až ovce trávu spasou, pokračují dál.

Jaká jste navrhli řešení?

Projekt jsme řešili ve vlaku na Sibiři, kde nebyl internet, takže jsme měli omezené možnosti dělat rešerše a podobně. Pro zjednodušení identifikace lokalit jsme navrhli využití systému 3 words address, kdy lze na jakémkoliv místě určit adresu pomocí pouhých tří výrazů. Navrhli jsme také doplňkový systém, který pastevcům umožňoval na vůz, který jim zásilku přivezl, naložit své zboží, například ovčí vlnu, aby vůz nejel zpátky prázdný. Jak projekt nakonec dopadl, ale nevím.

Při cestování po Evropě často nepostřehneme, že jsme přejeli hranice. Z rusko-mongolských hranic máte ale jinou zkušenost…

Cestování vlakem po Evropě je velmi plynulé, ale v Asii hranice mezi státy stále existují a způsobují značná zdržení. Když jsme v ubytovacím voze jeli z Irkutsku do Ulánbátaru přes rusko-mongolskou hranici, přišla nám průvodkyně říct, že dvě hodiny před příjezdem do pohraniční přechodové stanice se zamyká toaleta a odemyká se půl hodiny po odjezdu ze stanice.

To je dlouhá doba…

Když si spočítáte, že se toaleta v Rusku zavře dvě hodiny před stanicí, nějakou dobu vlak stojí na hranici, pak přejede do první stanice v Mongolsku, která je také pohraniční, takže se v ní také nějakou dobu stojí, a tato „nezbytnost“ se otevře až půl hodiny po odjezdu, tak vám z toho vyjde několik hodin. Klidně i šest.

Je místo, kam byste se chtěl vlakem svézt?

Takových míst je celá řada, například v Ekvádoru je železniční trať, která sjíždí ze čtyř a půl tisíce metrů nad mořem k pobřeží. Před pár lety se tam dokonce dalo cestovat na střechách vozů, to bych si docela rád zkusil.

Proč byste doporučil studovat Dopravní fakultu Jana Pernera?

V současné době je velký nedostatek odborníků na techniku, zejména v železniční oblasti. Pokud tedy vystudujete železniční technický obor, můžete si sami vybírat, kde chcete pracovat a čemu se chcete věnovat. V současné době se intenzivně připravuje výstavba vysokorychlostních tratí v Česku, což si vyžádá spoustu dalších odborníků. Správa železnic má navíc na každém oddělení nedostatek lidí. Pokud vás tedy zajímá doprava a železnice, pojďte sem studovat.

Tento text najdete v exkluzivním vydání časopisu Univerzity Pardubice MY UPCE, v tištěné i on-line podobě.