Možná bude druhým Čechem, který poletí do vesmíru. Zatím je absolvent Dopravní fakulty Jana Pernera Aleš Svoboda bojovým pilotem, ale také tím, kdo se potkal s Vladimírem Remkem.
Kosmonaut nebo astronaut? Jaký je rozdíl?
Význam obou slov je v podstatě stejný. V bývalém Sovětském svazu a v zemích, které s jeho kosmickým programem spolupracovaly, se zažil termín kosmonaut, zatímco všude jinde se používal termín astronaut. Možná v Číně mají ještě něco jiného. Já jsem oficiálně členem záložního týmu astronautů Evropské kosmické agentury.
Splnil se vám sen všech malých kluků. Byl to i váš sen?
Ano, byl to i můj sen, od dětství jsem se zajímal o vesmír a kosmonautiku a také o letectví. K jeho splnění ale ještě chybí to hlavní – abych nějaký kosmický let opravdu absolvoval.
Kdy vás napadlo, že byste se mohl astronautem opravdu stát?
Honilo se mi to hlavou už zhruba v roce 2009, kdy probíhal předchozí výběr astronautů. V té době se ho nemohl nikdo z České republiky zúčastnit, protože jsme se stali členem Evropské kosmické agentury (ESA) až v samém závěru výběru. Teď to pro Čechy byla první příležitost.
Jako pilot jste prošel výcvikem na centrifuze. Jaké to je?
Centrifuga byla součástí letecko-lékařského výcviku, který jsem absolvoval ve Švédsku. Jde hlavně o to, aby se člověk naučil rozpoznávat symptomy, které mohou signalizovat, že se blíží ztráta vědomí. Během přetížení, které při letu zažíváme, dochází k odkrvování mozku. Je důležité naučit se podchytit to včas a snížit přetížení dřív, než dojde k bezvědomí. A také se naučit dokázat svou odolnost vůči přetížení zvýšit na požadovanou úroveň, což je nárust přetížení až na hodnotu 9G, a tam po nějakou dobu setrvat. U létání na stíhačce gripen je to specifické. Nárůst přetížení je velmi rychlý, z 1G na 9G se lze dostat během vteřiny a půl. Je to tak rychlé, že se nestihají spustit přirozené fyziologické odezvy, které tělu pomáhají se s takovou zátěží vypořádat. Pilot se jí musí aktivně bránit, a právě to je předmětem výcviku.
Co se tedy s lidským tělem v takovém okamžiku děje?
Kvůli odstředivé síle váží vše devětkrát více než normálně. Když chce pilot pohnout hlavou, je to náročnější, protože hlava je najednou daleko těžší, což je velký nápor na krční svaly. Během manévrování a vzdušného boje, kdy na člověka působí přetížení od 6 do 9G, je to velmi náročné a mnohdy bolestivé. Často je problém zvednout ruku a něco s ní ovládat. Stejná síla působí i na krev a tlačí ji směrem dolů, takže se odkrvuje mozek, což se projevuje zúžením zorného pole nebo ztrátou barvocitu. Když vidí pilot černobíle, je to jeden z hraničních příznaků toho, že je na čase povolit. Další fází už je blackout, což je ztráta vědomí vyvolaná odkrvením.
Omdlel jste někdy?
Ne, ale občas si odnáším z létání podlitiny a takové červené tečky po těle. To je způsobeno tím, jak se krev tlačí do spodních partií, do nohou, zad, dlaní, kde dochází k překrvování vlásečnic, které často popraskají a způsobují červené tečky. Létáme také ve vestách s různým vybavením a systémem popruhů jsme upoutaní ve vystřelovací sedačce. Občas se tak stane, že nás někde něco tlačí, z čehož si pak odneseme podlitinu. Létání na gripenu může mít i bolestivý aspekt, ale není to nic, co by se nedalo zvládnout.
Máte po přistání nějaký program, který vás dá do kupy?
Nemáme. Vystoupíme a jdeme na kafe (smích). Máme ale samozřejmě doporučení od fyziologů, jak si exponované svalové části rozcvičit nebo jak o sebe dlouhodobě pečovat, abychom byli ve formě a zvládali jsme to v pohodě.
Co se odehrává, když zazní poplach signalizující ostrý vzlet?
Pilot musí být schopný co nejrychleji se obléct a zjistit, o co se jedná. Na pozadí přitom běží obrovský mechanismus a slet událostí spojených s velením, řízením a koordinací. Je to velký spěch, ale není neřízený, jelikož je to pro nás normální a máme to nadrilované. Jsou situace, které delší dobu monitorujeme, takže už očekáváme, že k zásahu může dojít. Tam je stres výrazně menší.
Zvládáte u toho mít klidnou hlavu?
Na začátku moc ne. Nejkritičtější okamžiky jsou, když si ve velkém tempu oblékám výstroj a mezitím z různých komunikačních systémů běží celá řada informací, na které je třeba reagovat nebo je alespoň potvrdit. Pak je třeba doběhnout do letadla a začít proces spouštění. Tam je sekvence činností nabitá nejvíc, ale vše je opět zautomatizované, takže není moc nad čím přemýšlet. Až když je letadlo nahozené a většina systémů je v procesu, zjišťujeme, jestli plníme časové normy. V tu chvíli jsme už více v klidu, protože víme, že stihneme včas odstartovat a včas být tam, kde být máme.
Jak jsou ostré starty časté?
Záleží, zda jsme v České republice nebo na zahraniční operaci. V naší zemi je, díky tomu, že ležíme uprostřed Evropy a nejsme exponovaná oblast, celkem klid. Ostrý start máme zhruba jednou do měsíce a téměř vždy se jedná o vzlety k dopravním letounům, které mají z nějakého důvodu ztrátu komunikace. Nad Českem je hustý letový provoz a letoun, který nekomunikuje s řízením letového provozu, představuje potenciální hrozbu pro ostatní letadla. Je proto potřeba co nejdřív zjistit, co se děje. Občas letíme k malým sportovním letadlům, jejichž piloti třeba ani netuší, že letí někam, kde nemají co dělat.
A při zahraničních operacích?
Tam je aktivity výrazně více. Každé tři roky se účastníme mise v Pobaltí, kde v rámci aliance NATO zabezpečujeme ostrahu vzdušeného prostoru Litvy, Lotyšska, Estonska a přilehlých mezinárodních vod. Jelikož je tato oblast poblíž Kaliningradu i Ruské federace a Baltské moře je poměrně frekventované, je tam naše aktivita výrazně vyšší. Při poslední misi v roce 2022 měla naše letka během šesti měsíců přes 40 ostrých zásahů, to znamená dva vzlety týdně. V Pobaltí se samozřejmě nestartuje k aerolinkám, ale létáme k vojenským letounům, které nejsou alianční.
A jak zjistíte, že se ve vzduchu něco děje?
I v Česku držíme pohotovostní směnu 24/7. Vždy máme v pohotovosti dvě stíhačky, které jsou schopné být do 15 minut ve vzduchu a plnit úkoly, které dostaneme z nadřízeného stupně. Naším nadřízeným stupněm je alianční operační centrum, které sídlí v Německu. Tam monitorují vzdušnou situaci nad Evropou. Taková centra máme v Evropě dvě. Území mají geograficky rozdělené – na sever od Alp a na jih od Alp. Když se něco děje, ať už je to dopravní letoun s potížemi, nebo nějaká podezřelá aktivita vojenských letounů nad Baltem, podívají se, kde mají rozmístěné pohotovostní stíhačky, a vydají jim úkol.
Jak vypadá pracovní den pilota gripenu v Čáslavi?
Téměř každý den se létá. Musíme neustále dodržovat určitý režim, který mimo jiné zahrnuje i kontrolovanou stravu. Takže po příchodu do práce se jdeme nasnídat do jídelny pro piloty, kde je skladba jídelníčku schválená leteckým lékařem. Pak začíná série brífingů, rozhodnutí a plánování celého létání. Máme brífinky zaměřené na předpověď počasí, na leteckou techniku, kterou budeme mít připravenou, na vzdušný prostor, který budeme využívat, a na koordinaci mezi letkami a civilními subjekty. Piloti se jdou poté věnovat přípravě na lety, které mají naplánované. Pak si je jdou odletět a následně děláme společný rozbor letu. To je chvíle, kdy se toho nejvíce naučíme. Celý let se v letadle zaznamenává a veškeré parametry, trajektorie a podobně si můžeme následně přehrát a vyhodnotit, zda bylo z hlediska bezpečnosti létání vše v pořádku. Také se zamýšlíme nad taktikou a nad plněním úkolu – jestli by to příště nešlo třeba udělat lépe.
Stal jste se záložním astronautem ESA. Co to znamená?
Pro mě je to především taková win-win situace, protože můžu dělat dál, co mě baví. Můžu dál létat s gripenem, podílet se na zahraničních cvičeních a operacích, být součástí naší letky. Současně ale existuje šance, že bych se mohl podílet na kosmickém letu a kosmické misi. Mám velkou radost, že po více než 40 letech máme jako Česká republika zastoupení v programu astronautů. S kolegy ze záložního týmu astronautů tak budeme čekat, jestli nám bude přidělena nějaká mise. Až v tu chvíli nám začne intenzivní výcvik.
Potkal jste se s Vladimírem Remkem, jediným československým astronautem ve vesmíru. Požádal jste ho o nějaké rady?
Nějaké rady vyplynuly z našeho rozhovoru. Byl pro mě velmi přínosný, protože v Česku nemáme moc lidí, kteří absolvovali kosmický let nebo byli součástí opravdového kosmického programu. Zkušenosti pana Remka jsou jediné, které máme. Jsem proto rád, že mi povyprávěl, jak to tenkrát probíhalo, a řekl mi i svůj názor na to, kam směřuje kosmonautika teď. Mluvili jsme také o tom, jaký má kosmický program přesah. Není jen o astronautech, ale má přesah i do všech kosmických aktivit a aplikací. Všichni jsme zvyklí používat GPS nebo bankomaty, které jsou řízené GPS časem. Takových aplikací je celá řada. Je do něj navíc zapojen průmysl, jen v Česku máme v kosmickém průmyslu 50 firem, které jsou na špičkové úrovni a dělají věci, které nikdo jiný na světě neumí. Často to tedy má přesah i do vědy a výzkumu.
Jaká byla jeho první slova, když zjistil, že máme dalšího zástupce?
Měl samozřejmě radost. Shodli jsme se na tom, že je na čase, aby se stát, jako je Česká republika, kromě toho že posílá Hurvínka na oběžnou dráhu, konečně zapojil i do těch opravdických aktivit, jako jsou astronauti a pilotované kosmické lety.
Kromě Hurvínka se do vesmíru podíval i Krteček. Vzal byste si také něco s sebou?
Vzal bych sebe, to by mohlo stačit (smích). Určitě bych si vzal nějaký talisman, který symbolizuje něco, k čemu mám vztah – ať už Česká republika, univerzita nebo můj letecký background.
Jak vaše rodina přijala, že možná poletíte do vesmíru?
Rodina je nadšená a sdílí moji radost. Co se týče rizikovosti a obav, nebude to tak žhavé, protože to není nic nového, co by je překvapilo. Práce stíhacího bojového pilota, kterou teď dělám, je možná rizikovější než kosmické lety. Takže rodina už je zvyklá.
Pardubice jsou spojeny s Janem Kašparem a počátky české aviatiky. Co myslíte, že by řekl na to, jak se letectví posunulo?
Myslím, že by byl překvapený, jak rychlý pokrok se odehrál od doby, kdy tu létala letadla jako blériot, která mnohdy více než letadlo připomínala kus nábytku. Pokrok byl velký hlavně v období okolo 2. světové války a v 60. letech. Vždy je to dané motivací, a když je motivací vesmírný závod nebo strach z toho, že by geopolitický protihráč mohl být ve strategických záležitostech napřed, vývoj to akceleruje. Dnes je program ESA stoprocentně zaměřený na mírové a civilní využití.
Jak vzpomínáte na studentská léta na Univerzitě Pardubice?
Studoval jsem magisterský navazující program Dopravní inženýrství, na což rád vzpomínám, protože jsem tady byl společně s kolegou, se kterým mám možnost stále létat na gripenech. Přihlásili jsme se do Pardubic, když jsme po absolvování Univerzity obrany v Brně zahájili výcvik v Centru leteckého výcviku v Pardubicích. Věděli jsme, že je třeba doplnit si inženýrské vzdělání, tak jsme přemýšleli, jak to skloubit s výcvikem, při kterém máte jako profesionální voják a pilot pracovní dobu a povinnosti. UPCE se nabízela, obzvlášť, když má dopravní fakultu s přesahem na leteckou dopravu.
Máte ještě nějaké pracovní cíle?
Jedním z nich je stále let do vesmíru. Uvidíme, jestli tomu bude osud nakloněn. Jiné velké cíle v profesionální rovině nemám. Mým dlouhodobým zájmem je pokračovat dál v bojovém létání. V naší letce jsem zodpovědný za bojovou přípravu pilotů, vytváření různých operačních dokumentů a tvorbu toho, jak ten náš byznys ve vzduchu děláme. Byl bych rád součástí budoucnosti našeho taktického letectva, třeba i s ohledem na výběr nového typu letounu, který nahradí gripen.
Tento text najdete v exkluzivním vydání časopisu Univerzity Pardubice MY UPCE, v tištěné i on-line podobě.